Toyota, şimdi Kuzey Amerika üzerinden Avrupa ve Çin’de pazar payını hedefleyen hidrojen stratejisini yeniden düzenliyor. Japon şirketi, 2030 yılına kadar başta kamyonlar olmak üzere binek otomobiller de dahil olmak üzere 200.000 yakıt hücreli araç satmayı hedefliyor.
Karar Toyota için bir dönüm noktası oldu. Şimdiye kadar odak noktası, durmuş bir yaklaşım olan binek otomobiller ve Kuzey Amerika pazarıydı. Toyota, Mirai FCEV’i yaklaşık on yıl önce piyasaya sürdü ve Kaliforniya’da pazarladı; ancak niş olarak kaldı.
Toyota, 2022’de 3.900’den biraz fazla yakıt hücreli araç sattı; bu, yaklaşık 9,5 milyon araçlık küresel satışının %1’inden az.
Bu arada, Avrupa’da, ağır hizmet segmentinde hidrojen ile ilgili tablo daha erken farklı görünebilir. Toyota, Avrupa’da hidrojen altyapısı ile ilerleme konusunda proaktif olmuştur. Ayrıca bu hafta Avrupa Parlamentosu, 2028 yılına kadar Avrupa’nın ana yollarında her 200 km’de bir H2 pit stop gerektiren altyapı kurallarını onayladı.
Toyota’nın Baş Teknoloji Sorumlusu Hiroki Nakajima, yeni hedefler hakkında yorum yaparken basına, ‘Bu, garip bir ifade tarzı olabilir, ancak 200.000 büyük bir sayı değil’ dedi. Bu sayıya ve daha fazlasına ulaşılabileceğine inanıyoruz” dedi.
Nakajima, Reuters’e verdiği demeçte, Toyota’nın hidrojen üretimi ve talebinin daha yüksek olduğu Çin ve Avrupa’ya odaklanarak maliyetleri düşürmeyi de hedeflediğini belirterek, otomobil üreticisinin diğer şirketlerle bağlarını güçlendirmeye çalışacağını da sözlerine ekledi.
Toyota’nın, bu yıl Aralık ayında ABD’nin Kentucky eyaletindeki fabrikasında, öncelikle ağır kamyonlar için yakıt hücreli aktarma organları üretmeye başlamayı planladığı ve aktarma organlarını diğer üreticilere satmayı planladığı bildiriliyor. Bu, ABD merkezli Paccar, Hollandalı VDL Group ve Fransa’daki Hyliko için zaten geçerli. Mayıs ayının sonunda Toyota ayrıca, hidrojen ve diğer elektrifikasyon çözümleri geliştirmek için Daimler Truck ile kamyon yan kuruluşu Hino’yu Daimler’in kamyon bölümü Mitsubishi Fuso ile birleştirmek için bir anlaşmaya vardı.
Mühendislik şefi Nakajima’ya göre, Toyota’nın yakıt hücresi üretiminin dengeye gelmesi için ayda en az 10.000 adet üretim hacmine ulaşması gerekiyor. Japon üreticinin 2026 için planlanan bir sonraki hidrojen yakıt hücresi sistemi, FC yığınının maliyetini yüzde 50 azaltmayı, yakıt fiyatını dörtte bir oranında düşürmeyi ve menzili yüzde 20 iyileştirmeyi hedefliyor.
Haziran 2023’te Toyota, genel elektrifikasyon stratejisinin ayrıntılarını yayınladı. Katı hal teknolojisindeki gelişmeler de dahil olmak üzere pil-elektrik çözümlerine yeni bir vurgu yapılırken, Toyota aynı zamanda güç aktarma organlarına çok yönlü yaklaşımını doğruladı ve pil-elektrik güç aktarma organlarına ek olarak yakıt hücrelerini kullanmaya devam ediyor.
Bugün şirket, pazar araştırma şirketi Fuji Keizai’nin bir tahminine dayanarak, yakıt hücreleri için küresel pazarın 2020’ye göre 15 kattan fazla artarak 2030’a kadar yaklaşık 35 milyar dolara çıkmasını bekliyor.
BP tarafından çok farklı bir senaryo yayınlandı. Petrokimya şirketi, ‘BP Energy Outlook 2023’te H2 arabalarının pazar potansiyelini 2035 ve 2050 için neredeyse yok olarak değerlendiriyor. BP, hidrojen işine meraklı olmaya devam ederken, ‘elektriklenmesi zor olan süreçleri’ hedefliyor. Başka bir deyişle, çelik ve kimya endüstrileri veya kendi petrol rafinerileri ile denizcilik ve havacılık.
