BMW, bu yıl küçük seri üretime geçmeden önce iX5 Hydrogen’i İsveç’te kış testlerine başladı. Odak noktası özellikle donma noktasının altındaki sıcaklıklarda performanstır. Ancak olası bir büyük ölçekli üretime girmeden önce BMW, politikacılardan destek istedi; özellikle altyapı açısından.
O zamanlar hala i Hydrogen Next olarak adlandırılan modelin küçük ölçekli üretimi için hazırlıklar Mayıs 2021’den bu yana devam ediyor ve sonbaharda, daha sonra iX5 Hydrogen olarak yeniden adlandırılan otomobil, Münih’teki IAA’da yola çıktı.
Yeni otomobilin kendini kanıtlaması gereken kuzey İsveç’teki Arjeplog’daki BMW Group test merkezinde, Münih’e kıyasla hava önemli ölçüde daha sert. Kış testleri sırasında mühendisler, yakıt hücresi sistemi, hidrojen tankları, güç tampon bataryası ve merkezi araç kontrol ünitesinden oluşan yakıt hücreli güç aktarma sisteminin olumsuz koşullar altında işlevselliğini sağlamak istediler.
Sonuç: “Aşırı koşullar altında yapılan kış testleri, BMW iX5 Hydrogen’in -20°C sıcaklıklarda da tam performans sağlayabildiğini ve bu nedenle akülü elektrikli tahrik sistemiyle çalışan bir araca uygun bir alternatif oluşturduğunu açıkça gösteriyor” dedi. Weber, Kalkınmadan Sorumlu Yönetim Kurulu Üyesi. “Müşterilerimize çekici bir sürdürülebilir mobilite çözümü olarak bir yakıt hücresi tahrik sistemi sunabilmemiz için, yeterince kapsamlı bir hidrojen altyapısının da mevcut olması gerekiyor.”
BMW test merkezinde olduğu gibi bu altyapı mevcutsa, hidrojenin yakıt ikmali, yaz aylarında olduğu gibi “üç ila dört dakika” sürer. Buna ek olarak, ürün yelpazesi “dondurucu soğukta kısıtlama olmaksızın sürdürüldü” ve tam sistem performansı başlangıçtan kısa bir süre sonra kullanıma sunuldu, diye özetliyor BMW.
“Hidrojen yakıt hücreli tahrik sistemi, yılın hangi zamanı ve dış hava sıcaklığından bağımsız olarak her iki sürüş dünyasının en iyilerini bir araya getiriyor: bir elektrikli aracın yerel olarak emisyonsuz hareketliliğini ve kısa yakıt ikmali durakları da dahil olmak üzere sınırsız günlük kullanılabilirliği sunuyor. içten yanmalı motora sahip modeller,” diyor BMW Group Hidrojen Yakıt Pili Teknolojisi ve Araç Projeleri Başkanı Jürgen Guldner.
Temel teknik veriler büyük ölçüde 2020’den beri biliniyor: Hidrojen (6 kg’a kadar), karbon fiber kompozit malzemeden yapılmış iki adet 700 barlık tankta depolanıyor. Motor bölmesindeki Toyota yakıt hücresi 125 kW, arkadaki e-motor ise 275 kW güç üretiyor. Elektrik motoru, yakıt hücresinin sağlayabileceği 125 kW’dan fazla güç gerektiriyorsa, elektrik motorunun üzerine monte edilen güç tampon pili tarafından ek güç sağlanır. Geçen yılki duyurularda olduğu gibi BMW, tampon pilin enerji içeriğini veya iX5 Hydrogen’ın menzilini belirtmiyor.
Pahalı yakıt hücresi mobilite ekonomisine girmek için BMW ayrıca siyasi desteğe güveniyor. Guldner’e göre otomobil üreticisi, hidrojen dolum istasyonlarının ve elektrik şarj altyapısının paralel olarak geliştirilmesi için AFIR’yi (Alternatif Yakıtlar Altyapı Yönetmeliği) uygulamaya yönelik AB planlarını destekliyor. Guldner, “Daha da iddialı bir tasarım ve daha erken uygulama görmek istiyoruz” dedi. BMW, 2027 yılına kadar her 150 kilometrede bir 700 barlık bir benzin istasyonu yerine mesafelerin 100 kilometreye kısaltılmasını istiyor.
